非标电动自行车如何体面退出？｜星城夜谈

白木

强制性国家标准GB17761-2024《电动自行车安全技术规范》将于2025年9月1日实施，所有新生产的电动自行车（以下简称“电动车”）都必须符合新标准要求。对于消费者手中现有的不符合新标准的车辆，国家层面并未强制淘汰，而是允许各地政府结合实际情况，通过以旧换新等政策推动其逐步更新换代。

然而，一些地方的交警部门似乎有些“操之过急”，规定从7月31日起非标电动车就不得上路行驶。这不仅比国家标准实施提前了一个月，要求也更加严格。很多网友对此表示不满，认为“一刀切”不够合理、损失不应全部由车主承担、并呼吁提高以旧换新补贴标准。

这些来自民众的心声值得相关部门认真倾听。吸纳其中合理的建议，优化管理措施，争取群众的理解和支持，对于减少政策执行阻力，让非标电动车体面地退出历史舞台至关重要。

要实现非标电动车的体面退出，不能仅仅盯着上路使用的“末端治理”，更需要从生产、销售到回收的全链条形成合力。试想，如果厂家仍在生产、商家还在售卖，却只限制消费者上路，群众难免会觉得治理有失公允。各地不妨提前行动起来，在生产、销售环节开展专项整治，依法依规处理违规生产和销售，从源头上切断非标车辆流入市场。同时，通过曝光违规主体、发布消费警示等方式，引导消费者选择合规产品，避免陷入“今天买、明天废”的尴尬境地。

设置科学合理的过渡期，是平衡政策刚性与民生温度的关键。既然国家层面已明确2025年9月1日为新标准的实施节点，地方在制定细则时，就应充分考虑群众置换车辆的实际周期。特别是对于那些依赖电动车谋生的群体，比如外卖骑手，更需要给予更充足的缓冲时间。可以考虑分阶段、分批次推进退出计划，例如先引导置换超期使用、安全隐患突出的车辆，再逐步扩大范围，避免“一刀切”式的紧急叫停。

完善以旧换新等配套政策，是切实降低群众置换成本的抓手。当前，部分地区的补贴标准与车辆实际价值存在较大差距，导致不少车主对置换持观望态度。地方政府可结合自身财政能力，适当提高补贴标准，同时鼓励车企、经销商推出叠加优惠，探索“政府补一点、企业让一点、车主出一点”的多元分担方式，共同减轻群众负担。

当然，探索多元化的回收利用渠道也很有必要。支持有资质的企业开展非标车辆回收拆解，对电池等可利用部件进行环保处理和循环利用，不仅能减少资源浪费，也能为回收企业创造收益，甚至有可能反哺置换环节的补贴力度，形成良性循环。

治理非标电动车，旨在守护群众的出行安全与公共利益。将政策的刚性要求与民生的柔性需求结合起来，在全链条治理中贯穿精细化思维，才能让群众感受到政策的温度，从而主动配合非标车辆的置换工作。最终，推动非标电动车平稳有序地退出，使城市交通在安全与便捷之间求得最优解。